洞察者 大众增持传言再起 这回有啥不一样?

上传时间:2019-03-30 来源:ag平台uedbet官网 浏览次数:

文/彭晃大众欲增持在华合资公司的股份,这并不是新提议。

除了相对弱势的马蒂亚斯穆勒,文德恩和现任CEO赫伯特迪斯此前都声称过,考虑增持中国合资公司的股份。 有趣的是,类似提议总是出现在大佬们坐稳位置之后开始“面向未来”的时候。 原因很简单,大众不但认为中国合资公司很赚钱,而且未来很多年还会持续赚钱。 增持理由很简单事实上大众早就将自己的前途与中国市场前景做了深度绑定,此前历次追加投入都没有遭遇重大挫折。 回顾历史,只恨当时投的少(譬如一汽-大众的合资谈判),没有一次后悔投多了的。

所以,增持无须再议。 如果增持至50%以上,好处极大。 首先,利润分成多了,财务终于可以并表,把中国市场的战绩傲娇地写进财报,投资人不知道有多开心。 此举虽并不能改变公司的实际盈利,但却能改变二级市场的看法。

其次,如果大众想做某事,不用认真去考虑中方伙伴的意见。 后者将只能劝导和游说,无法制衡。 合资公司的成熟做法,是不将双方分歧暴露于媒体面前。

打开会议室大门,只有好兄弟共挺一个决议。

实际上,双方在长达数十年的合作过程中必然产生很多分歧,如果是战略级别的,等股比不是最有效率的决策格局。

譬如大众一再加码直至allin的电动化战略,中方没有任何想法吗?中方伙伴怎么想,就算等股比情况下,其实也不是最重要的。

这一点,宝马顺利增持至75%一事就可以明显看出,唯一对跨国公司增持想法构成外部制约的,不是中国合作伙伴,也不是市场环境、营销渠道,而是政策。 政策放了绿灯,剩下就是钱的事儿了。 增持手段“次简单”认清形势之后,下一个问题就是:增持哪一个?大众的中方伙伴现在至少有3个,上汽、一汽和江淮。

大众与江淮的新能源协议签署不到两年,产能尚未落地,没有更动价值。 一汽则早在拟议范围内,因为一汽-大众的股比为一汽60%、大众30%、奥迪10%,大众和奥迪合起来仍是小股东。 上汽大众倒是等比,但还有正在酝酿成立的上汽奥迪尚未新鲜出炉。 新的股比协议至少要反映未来几十年的各方力量格局变化。

所以,上汽奥迪是一副新牌,可以洗出繁复的花样。 大众为了成立上汽奥迪,大众中国管理层"得罪"了一圈人,所以,上汽方面必须有所补偿。

最好的补偿莫过于在股比方面做出让步。 因此上汽奥迪的事,对大众而言比较好办。

而一汽股份增持,曾经是最容易,因为此事已在2014年晚些时候就被批准。

那时还没有放开股比限制,所以大众和奥迪方面当时最多合伙增持至50%。

如果大众想增持到51%,至少需要在数年内筹集数十亿欧元。

宝马增持25%花了36亿欧元,而一汽-大众的股份显然更值钱(该公司并未上市,没有公允市值)。 关于值多少钱的问题,在2015年EvercoreISI公司分析师曾表示,一汽-大众的总价值大约为500亿欧元。

如果增持10%需要花50亿欧元。

现在过了3年多,欧元的汇率涨了,但同时一汽-大众估值可能涨的更多,所以大众想拿下同样多的股份,需要多掏钱。 3月12日迪斯在狼堡大众年会上开的玩笑,“我们在中国的股份十分值钱,想要增持股份并不便宜”,有一半是真的。 不过,当年因为排放门拖延下来的好消息,是如今大众可以一口气增至控股地位。 如果大众愿意,很可能效仿宝马达到更高的股比(譬如反过来,大众-奥迪方面占60%),其中看不出有什么阻碍。 有消息称,增持将在明年。

显然,大众管理层还要履行一定的“组织程序”。

和以往一样,重大战略行动,至少要得到皮耶希和保时捷家族的支持。 增持后的考虑不简单既然已经确定增持之后,大众在中国需要尽快做的有两件事:一个是重整供应链,另一个是整合销售/售后渠道。

大众宣布在5年内计划投资300亿欧元,未来10年计划生产2200万辆纯电动车。

迪斯称,到2028年大众约推出70款新电动车,而不是此前称的50款。

为此,大众将把位于德国茨维考、埃姆登、汉诺威的工厂改造为纯电动车工厂,中国的安亭和佛山工厂也将进行转型。 主机厂转型了,供应商也要转。 多年来,大众和中国伙伴建立起完整的供应链。 “深度国产替代”战略的影响下,所有Tier1供应商都要在国内实现就近生产和供货,跨国供应商也不例外。

而这期间,中方也掌握了一部分供应链的话语权,利益日益固化。 电动车与燃油车有一部分零部件是相同的,但前者需要引进可靠的电池、电机供应商,也包括更符合数字时代要求的座舱装备供应商。 总的来说,需要的供应商数目更少。 不光是因为电动车零件更少的原因,而是因为电子零部件在电动化时代变得更集成、更集中、更加一体化。 原来的供应商序列必然被打破,其中也涉及到中方的一些利益。

大众拿到多数股权后,有利于在供应链上将建立排他性话语权,对服务于大众看准了的全面电动化战略,也是有利的。

同时,渠道方面中方一直拥有更多的话语权和指挥便利。 而酝酿上汽奥迪过程中,大众痛感到无法控制渠道经销商,双方在这件事利益上的冲突让大众头痛。

作为让步,大众承诺上汽奥迪并网销售,不组建新网。 在过去,大众要尽量与供应商的利益诉求趋同;如果大众控股合资公司,大众就第一次拥有了单方面的渠道建设话语权,即可以无视反对。

这样的话,此事可能生变。 到那时,变数在于大众权衡强力做法的成本而已。

显然,增持一分爽一分,增持过半一直爽。 就冲这点,大众也愿意掏钱搞定。

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